Mißgeschick auf der Zahnradbahn (II)

Eine schöne und seltene Postkarte um 1905 aus der Sammlung von Michael Staiger.

Der Betrieb auf der Zahnradstrecke brachte schon gleich zu Beginn 1893 einige Probleme und Zwischenfälle.
Bei der Planung des Betriebsablaufes auf der Zahnradbahn ist man wohl davon ausgegangen, dass die Lokomotiven immer vorwärts an der Zugspitze fahren. Auch auf der Zahnradstrecke - rauf und runter. Weswegen auch die Loks so aufwändig gebaute Kessel hatten. Das ersparte zeitraubendes Umsetzen der Lokomotiven, auch wird beim Nachschieben des Zuges die Leistung der Lok schlechter ausgenutzt. Und Lokleistung hatte man ja nicht im Überfluss. Darum wurde auch Station Lichtenstein mit Durchgangsgleis ohne Umsetzmöglichkeit gebaut. Kurz vor Inbetriebnahme 1893 hatte man sich jedoch dazu entschlossen bergwärts nur im Schiebebetrieb zu fahren. Die Honauer Zahnradstrecke war mit einer Steigung von 1:10 (1m auf 10m Entfernung) die steilste Normalspurzahnradstrecke Deutschlands. Das bedeutete auch extreme Belastung der Wagenkupplungen. Eine Lok im Schiebebetrieb bot für diese steile Strecke größtmögliche Sicherheit. Nun hatte man aber den Nachteil die Loks vor dem Befahren der Zahnradstrecke an das Zugende umsetzen zu müssen. Besonders erschwerend war jedoch, dass ein neuerliches Umsetzen der Lok an die Zugspitze in der Station nicht möglich war weil kein Umsetzgleis vorhanden war. Darum musste eine zweite Lok dem Zug voraus fahren um den Zug dann ab Station Lichtenstein weiterführen zu können. So war der Betrieb auf der Zahnradbahn recht kompliziert und bot zusätzlichen Raum für Betriebsstörungen. Die gab es auch, wie ein köstlich formulierter Bericht der Schwarzwälder Kreiszeitung zeigt:

Honau, 21. Nov. N e u e s M i ß g e s c h i c k a u f d e r
Z a h n r a d b a h n.
Einen mehrstündigen unfreiwilligen Aufenthalt hatten gestern
die Reisenden des hier um 2 Uhr 24 Min. nachmittags nach
Münsingen abgehenden Zuges. Die Zahnradmaschine
"Lichtenstein" fuhr diesem Zuge voraus, um auf dem Haltepunkt
Lichtenstein dessen Weiterführung bis Münsingen zu übernehmen.
Die Maschine konnte jedoch den Haltepunkt nicht erreichen,
denn einige 100 Meter abwärts überkam sie plötzlich ein
solches Unwohlsein, daß sie trotz der Anstrengungen ihres
Führers auch nicht mehr einen Meter vorwärts zu bringen war.
Unterdessen kam der Zug nachgefahren, musste aber vor der
Schwerverletzten halt machen, und nachdem auch der Führer
des Zugs sich überzeugt hatte, daß ein Vorwärtsbringen der
Lokomotive "Lichtenstein" unmöglich war, fuhr der Zug wieder
in den hiesigen Bahnhof zurück, begleitet von Lobeserhebungen
der Reisenden. Später gelang es dann doch, die Verletzte
wenigstens so weit herzustellen, daß sie unter der größten
Schonung talwärts in den hiesigen Bahnhof transportiert werden
konnte, sodaß gegen Abend der Weiterfahrt des Zuges nach
Münsingen kein Hindernis mehr im Wege stand.

Die Zahnradbahn hatte schon vor ihrem Bau viele Kritiker, die sie als Nadelöhr bezeichneten
und den Bau einer Reibungsbahn forderten. Die vielen Zwischenfälle bestärkten sie noch,
weswegen sie nun ihren Umbau verlangten. Man darf jedoch nicht außer Acht lassen, dass
eine Reibungsbahn ungleich mehr gekostet hätte, was den Bau der Strecke Reutlingen Münsingen hinauszögerte oder unmöglich machte. Die Lokomotiven waren vermutlich auch im Verbundbetreib schwer zu bedienen, weswegen wohl anfangs oft mit Frischdampf auf allen Zylindern gefahren wurde und so der Kessel den erforderlichen Dampf nicht aufbringen konnte. Züge mussten mehrfach auf halber Strecke anhalten weil der Lok die Puste ausgegangen war und es musste zuerst wieder frischer Dampf gemacht werden. Diese Situation wurde jedoch schnell geändert. Gleich 1893 begannen Planungen zum Bau eines Kreuzungsgleises auf Station Lichtenstein. 1902 wurde die Station abermals erweitert und erhielt eine Drehscheibe und einen Lokschuppen aus Wellblech.

Bildertanzquelle - Postkarte = Michael Staiger / Text = Rainer Hipp

Hurra, wir haben soeben die...

Hunderter-Besuchermarke (täglich ) erstmals seit Dezember 2008 überschritten. Wir danken all unseren treuen und auch neu hinzugekommenen Bloggern und bitten Sie, unser Bildertagebuch und den Bildertanz Ihren Freunden und Bekannten weiter zu empfehlen.
Dank auch an unsere Freunde, die uns wiederholt tolle Motive und Kommentare aus Lichtenstein übermitteln.

Ein tragischer Unfall in Ober-/Unterhausen

Eine ältere Aufnahme, Blick vom Gießstein auf Ober- und Unterhausen. Gut zu erkennen auch
die Straße, die durch beide Flecken führt.
Am 1. August 1893 ereignete sich auf dieser Straße ein tragischer Unfall. In der damaligen Ausgabe der Schwarzwälder Kreiszeitung findet sich dazu folgender Bericht:

Vom Echazthal (Unglücksfall)
Viele fleißige Hände regen sich seit einigen Tagen auf der schönen Thalstraße von Unter- und
Oberhausen bei der Ausführung der Vorarbeiten für den Gebrauch der Dampfstraßenwalze.
Leider ist ein Unglücksfall zu verzeichnen. Eine an den Wagen gespannte Kuh scheut vor der
im Gange befindlichen Maschine und nahm Reißaus. Der Bauer wollte das Tier zum stehen bringen und erhielt dabei durch den Stoß eines Hornes bedeutende Verletzungen am Halse, die großenBlutverlust zur Folge hatten. Zu Hause kam ein Schlaganfall dazu und machte dem Leben des braven,erst 36 jährigen Mannes ein Ende.

Jetzt sot ma bloß no wissa, wer der Mann war. Oder?

Bild- und Textquelle: Rainer Hipp, Unterhausen

Zwei "Lichtensteiner Steuerzahler" ...

Stellvertretend für die vielen "Steuerzahler in Lichtenstein" (deutlich zu sehen am offen getragenen Halsschmuck) grüßen "Butch" und "Gina" alle Blogbesucher in aller Welt von einem Ausflug an die Echazquelle in Honau.

Bildquelle : Reinhard Hermann, Honau
Text: Hans Gerstenmaier, Honau

Unserem sehr interessierten Blogbesucher und Albaufstiegsaktivisten Herrn H. Gerstenmaier
danken wir an dieser Stelle für seinen Beitrag sehr herzlich.

Die Lokomotiven der Zahnradbahn Honau-Lichtenstein I

Auf dem Bild zu sehen, eine Zahnrad-Dampflok der Klasse Fz die in vier Exemplaren nur für
den Einsatz auf der Strecke Reutlingen-Münsingen 1893 gebaut wurde. Ihre korrekte Bezeichnung: 3/4 gekuppelte 4 Zylinder Adhäsions- und Zahnradlokomotive System Klose der KöniglichWürttembergischen Staatsbahnen, Klasse Fz.
Zu damaliger Zeit erhielten alle Lokomotiven außer einer Nummer auch einen schönen Namen.
Weil diese Loks fast nur zwischen Reutlingen und Münsingen im Einsatz waren, wurden Namen
die einen Bezug zur Strecke hatten ausgewählt. Auf dem Bild die Lok ACHALM. Sie war auch dieerste Lok die Anfang September 1893 zu eine Versuchsfahrt in Honau eintraf. Sie musste danachjedoch wieder zurückgeschickt werden, weil an derselben noch einigen Änderungen vorgenommenwerden mussten. Gebaut wurden die Lokomotiven von der Maschinenfabrik Esslingen, die großeErfahrungen mit dem Bau von Zahnradlokomotiven hatte und auch die Zahnstange für die Zahnradbahnlieferte. Die übrigen drei Loks trugen die Namen LICHTENSTEIN, GRAFENECK und MUENSINGEN.
Das äußere, einfache Erscheinungsbild der Loks lässt nicht vermuten, dass sie zu damaliger Zeit
was besonderes waren und ein technisch kompliziertes Innenleben hatten. Sie hatte vier Dampfzylinder,
wovon die zwei äußeren sichtbaren dem Antrieb der Räder (drei gekuppelte Achsen) dienten.
Zwei weitere Zylinder, zwischen dem Rahmen angeordnet arbeiteten auf eine Blindwelle die über ein kleineres Zahnrad die zwei Treibzahnräder auf der ersten und zweiten Kuppelachse in Bewegung setzten. Diese Zylinder waren nur beim Befahren der Zahnradstrecke im Einsatz. Um die Kraft des Dampfes vom Kessel besser ausnützen zu können waren drei verschiedene Betriebsarten der
Zylinder möglich. Auf normaler Strecke arbeiteten nur die beiden äußeren Zylinder. Auf der Zahnrad-
strecke konnte durch einen verstellbaren Schieber der Abdampf der äußeren Zylinder in die
Zahnradzylinder geleitet werden (Verbundbetrieb) und wurde so ein zweites Mal genutzt. Das war für Zahnradstrecken eine sehr sinnvolle Betriebsart, weil so durchdrehende Räder in der Steilstrecke bewirkten, dass mehr Abdampf auf die Zahnradzylinder kam und dadurch die Zahnradmaschine mehr Arbeit übernahm. Gleichzeitig wurde das Adhäsions- oder Reibungstriebwerk der Räder gedämpft weil es seinen Abdampf nicht so schnell los wurde. Zusätzlich konnte der Schieber noch so gestellt werden, dass beide Triebwerke direkt mit Kesseldampf versorgt wurden, zur besonderen Kraftentfaltung auf der Zahnradstrecke z.B. beim Anfahren nach einem Nothalt. Das bedeutete allerdings einen sehr hohen Dampfverbrauch, dem der Kessel nicht lange gewachsen war. Der Kessel der Loks
war ebenfalls eine besondere Konstruktion, die es den Loks ermöglichte die Zahnradstrecke
vorwärts hinab zu fahren, was allen übrigen Lokomotiven nicht möglich war, weil das nach vorne laufende Kesselwasser die Feuerbüchse nicht mehr bedeckt hätte und ein Ausglühen derselben zu einer Kesselexplosion geführt hätte.
Noch schwieriger als die Bergfahrt auf der Zahnradstrecke war für die Loks die Talfahrt nach Honau. Ein so schwerer Zug kann nicht mit Bremsklötzen an den Rädern wegen Überhitzung zu Tal gebracht werden. Als wichtigste Bremse bei der Talfahrt diente die Luftkompressionsbremse. Die Steuerung wurde dabei auf Rückwärtsfahrt gestellt und alle vier Zylinder arbeiteten als Kompressor. Durch Umstellen eines Ventils unter dem Blasrohr konnten sie frische Luft ansaugen. Weil sich diese beim Zusammenpressen stark erhitzte wurde allen vier Zylindern Kühlwasser zugeleitet. Die gepresste Luft entwich dann über ein Verstellventil mit dem die Bremswirkung eingestellt wurde und über einen Schalldämpfer ins Freie.
Zusätzlich hatten die Loks eine Notbremse die auf das hintere Zahnrad wirkte und von Hand oder durch Dampf betätigt wurde. Sowie eine Handbremse die auf die Blindwelle des Zahnradantriebes wirkte und dadurch beide Treibzahnräder bremste und zugleich noch die Bremsklötze der Räder betätigte.
Außerdem waren die Loks noch eine Westinghouse Bremse und den Aggregaten der Heberleinbremse ausgestattet. Letztere betätigte in Notfällen die Bremszahnräder der speziell für diese Strecke gebauten Personen- und Packwagen. Die Lokomotiven hatten ein Dienstgewicht von 54 Tonnen und konnten einen Zug mit 120 Tonnen und
40 km/h nach Honau befördern. Auf der Zahnradstrecke auf Steigung und Gefäll einen Zug mit max. 90 t und 10 km/h Geschwindigkeit.

Bildquelle: Archiv Daimler Benz AG - Text Rainer Hipp, Unterhausen

Friedrich Betz - 40jähriges Dienstjubiläum 1938

Unser Eisenbahnkenner Rainer Hipp hat uns dieses Bild zur
Verfügung gestellt und dazu folgenden Text verfasst:
Dieses Bild wurde zur Erinnerung an das 40jährige Dienstjubiläum
des Reichsbahnassistenten Friedrich Betz in Honau/Württ. am
20.06.1938 aufgenommen. Was ja bedeutete, er hatte 1898 bei der
damlaigen Königlich Württembergischen Staatseisenbahn (KWStE) sein
Arbeitsleben begonnen. Eine interessante Zeit. Damals gab es die
Zahnradbahn gerade mal 6 Jahre und die Zahnradloks der Klasse Fz
waren noch lange auf der Strecke im Einsatz bis sie 1922 von den viel
stärkeren Loks der Klasse Hz, wovon gerade eine in Reutlingen wieder
fahrbereits restauriert wird, abgelöst wurden.

Es ist leider nicht überliefert, ob der brave Mann Betz außer einen Haufen
Blumen auch noch eine Flasche Wein bekommen hat?

Bildertanzquelle + Text: Rainer Hipp, Unterhausen

Kommentar von Günter Tarras von heute dazu:

Guten Morgen, mein lieber Werner,

habe soeben - wir zwei beide sind doch Frühaufsteher - den Beitrag im Blogspot vom heutigen Tage wie immer mit

Interesse angeschaut und den netten Text über den Reichsbahnassistenten Friedrich Betz gelesen. Als Beamter war

er ja schliesslich ein Kollege von mir. Sicherlich wird er zu seinem Jubiläum ausser den vielen Blumen auch einen Weingeschenkt bekommen haben. Als echter Schwabe hat er diesen - so denke ich mal - unterm Tisch versteckt, um so dieBegehrlichkeiten seiner Gratulanten nicht unnötig zu wecken. (So kann nur ein Reingeschmeckter denken und das auch noch niederschreiben, ohne dabei jemanden verletzen zu wollen).

Holzelfingen - bevorzugt durch Sonne und Schnee

..zum Neujahresbeginn 2010. Zwei wunderschöne Aufnahmen
von der einmaligen Dorfidylle unseres auf der Alb gelegenen
Teilorts. Rainer Hipp hat wieder den richtigen Moment getroffen.
Herzlichen Dank dafür!

Bildertanzquelle: Rainer Hipp, Unterhausen - Januar 2010